飛機的機頭是不是總是朝着前進方向？

爲什麼直升飛機起飛的時候都是機頭朝地？是什麼原因呢？直升機與固定翼飛機一樣，同爲航空飛行器，遵循的空氣動力學原理也是大同小異的。 固定翼飛機的起飛昇力由機翼提供，一般來說機翼的上部和下部並不對稱，相對來說上部更加凸起一些，從而氣

一般情況下，飛機的機頭都和前進的方向一致，但有時也會偏離前進的方向，這種情況就叫側滑。

空速管。 在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝着飛機的正前方管子。這就是空速管。它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。 空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當飛機向前飛行時，氣流便衝進空速管，在管子末端的感

一般情況下，飛機的機頭都和前進的方向一致，但有時也會偏離前進的方向，這種情況就叫側滑。

空速管。 在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝着飛機的正前方管子。這就是空速管。它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。 空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當飛機向前飛行時，氣流便衝進空速管，在管子末端的感

先進的軍用飛機幾乎可以像螃蟹一樣“橫”着身子向前飛行，利用這種高機動性，它可以輕鬆地鎖定目標。而飛機在降落時如果發現沒有對準跑道，或者發現受到風的影響發生偏航，也可以利用側滑的方法回到正確的航線上。

飛機的外形不同，受到的阻力也不同，有角的外形受到的阻力大於圓形，飛機設計首先是照顧氣動外形,阻力一定要小,以滿足航程和速度的戰術要求,然後纔是怎麼安裝雷達的問題.。飛機前面的圓錐是雷達整流罩，飛機最好的氣動外形就是尖錐狀頭部(少數隱

控制側滑是一個比較複雜的操縱過程，需要方向舵、副翼和升降舵的共同作用才能完成。

空速管 空速管空速管也叫皮托管，總壓管。風向標，也叫氣流方向傳感器或流向角感應器，與精密電位計（或同步機或解析器）連接在一起，提供出一個表示相對於大氣數據桁架縱軸的空氣流方向的電信號 。 空速管也叫皮托管，總壓管。風向標，也叫氣

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這架模型飛機（不是遙控）的機頭總是往下掉，是怎麼回事？各位幫偶想想辦法！

應該是重心沒有調整好，試試在尾部加個重物，飛機重心一般在機翼中間偏前一點的位置，也沒有圖，只能說這些了！

飛機降落是機頭先着地還是機尾爲什麼

準確的說，是飛機尾部後輪先着地，飛機頭部翅膀向上，這樣可以利用翅膀與空氣的接觸保持飛機平穩着陸，同時也是利用空氣阻力最終使飛機停下來。

辦公桌上擺了一個A380的飛機模型，機頭朝向如何設定？

朝視窗

以你的圖看 門應該在身後或左手邊

你已經龍頭朝內了 所以有當煞的擺件了

那麼對外，也要有一衝 放能緩解

關鍵是你沒說你的坐向啊

有了坐向就更好了

但是根據你的描述 青龍圖所在的方向是東吧？

飛機頭向南 迎朱雀 和你的水噴泉 水火相融 陰陽調和 吉位啊更多追問追答追問你好，非常感謝您的細緻回答。

我的座位是坐北向南的，我擡頭面對正南方，我用gps定位看了一下，位置比較正，我向南朝左偏2、3度的樣子，青龍圖的位置是在我的左手邊，也就是正東的方向，正西的方向（我的右手邊）貼了一張九魚圖。

至於大門，如果按照大樓的朝向來說，我的位置是面向大樓的入口，按照房間來說，因爲我們是大廳，入口在我的右後方，我是在房間的左上角的位置，入口位於房間的右下方，基本是這樣的格局追答右後方啊……站在門外 能看到你的座位麼？

能看到的話 飛機頭向門口

看不到的話 飛機頭向窗外

不要橫放（東西向）就行了追問站在門口時看不到我的座位的，那麼我把飛機頭衝着窗外好了，還有個問題是，如果飛機頭衝着辦公室的門口，就是向西了，還好是看不到，非常感謝你。

殲6飛機機頭那根刺有什麼用？

那不叫刺，叫空速管，在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝着飛機的正前方管子。這就是空速管。它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。

空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當飛機向前飛行時，氣流便衝進空速管，在管子末端的感應器會感受到氣流的衝擊力量，即動壓。飛機飛得越快，動壓就越大。如果將空氣靜止時的壓力即靜壓和動壓相比就可以知道衝進來的空氣有多快，也就是飛機飛得有多快。比較兩種壓力的工具是一個用上下兩片很薄的金屬片製成的表面帶波紋的空心圓形盒子，稱爲膜盒。這盒子是密封的，但有一根管子與空速管相連。如果飛機速度快，動壓便增大，膜盒內壓力增加，膜盒會鼓起來。用一個由小槓桿和齒輪等組成的裝置可以將膜盒的變形測量出來並用指針顯示，這就是最簡單的飛機空速表。

現代的空速管除了正前方開孔外，還在管的四周開有很多小孔，並用另一根管子通到空速表內來測量靜止大氣壓力，這一壓力稱靜壓。空速表內膜盒的變形大小就是由膜盒外的靜壓與膜盒內動壓的差別決定的。

空速管測量出來的靜壓還可以用來作爲高度表的計算參數。如果膜盒完全密封，裏面的壓力始終保持相當於地面空氣的壓力。這樣當飛機飛到空中，高度增加，空速管測得的靜壓下降，膜盒便會鼓起來，測量膜盒的變形即可測得飛機高度。這種高度表稱爲氣壓式高度表。

利用空速管測得的靜壓還可以製成"升降速度表"，即測量飛機高度變化快慢(爬升率)。表內也有一個膜盒，不過膜盒內的壓力不是根據空速管測得的動壓而是透過專門一根在出口處開有一小孔的管子測得的。這根管子上的小孔大小是特別設計的，用來*膜盒內氣壓變化的快慢。如果飛機上升很快，膜盒內的氣壓受小孔的制約不能很快下降，而膜盒外的氣壓由於有直通空速管上的靜壓孔，可以很快達到相當於外面大氣的壓力，於是膜盒鼓起來。測量膜盒的變形大小即可算出飛機上升的快慢。飛機下降時，情況正相反。膜盒外壓力急速增加，而膜盒內的氣壓只能緩慢升高，於是膜盒下陷，帶動指針，顯示負爬升率，即下降速率。飛機平飛後，膜盒內外氣壓逐漸相等，膜盒恢復正常形狀，升降速度表指示爲零。

空速管是飛機上極爲重要的測量工具。它的安裝位置一定要在飛機外面氣流較少受到飛機影響的區域，一般在機頭正前方，垂尾或翼尖前方。同時爲了保險起見，一架飛機通常安裝2副以上空速管。有的飛機在機身兩側有2根小的空速管。美國隱身戰鬥機F-117在機頭最前方安裝了4根全向大氣數據探管，因此該機不但可以測大氣動壓、靜壓，而且還可以測量飛機的側滑角和迎角。有的飛機上的空速管外側還裝有幾片小葉片，也可以起到類似作用；垂直安裝的用來測量飛機側滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。

空速管測量出來的速度並非是飛機真正相對於地面的速度，而只是相對於大氣的速度，所以稱爲空速。如果有風，飛機相對地面的速度(稱地速)還應加上風速(順風飛行)或減去風速(逆風飛行)。另外空速管測速原理利用到動壓，而動壓和大氣密度有關。同樣的相對氣流速度，如果大氣密度低，動壓便小，空速表中的膜盒變形就校所以相同的空速，在高空指示值比在低空校這種空速一般稱爲"錶速"。現代的空速表上都有兩根指針，一根比較細，一根比較寬。寬的指針指示"錶速"，而細的一根指示的是經過各種修正的相當於地面大氣壓力時的空速，稱爲 "實速"。

爲什麼波音飛機總是機頭觸地

現代大中型飛機通常有可收上、放下的左右機身起落架（俗稱主起落架）和前起落架及其可開啓、關閉的起落架艙門。

飛機的起落架，顧名思義，它是飛機與機場道面相接觸，供飛機地面停放時的支撐和起飛、降落時的滑跑傳動。

通常，起落架及其艙門的運作由液壓動力驅動；而運作的控制是由駕駛艙內的“起落架手柄”來操控。

當“起落架手柄”置於“放下”（DN）位，起落架艙門首先開啓，而後起落架鬆鎖、放下、鎖定，最後起落架艙門關閉。

當“起落架手柄”置於“收上”（UP）位，起落架艙門首先開啓，而後起落架收起、鎖定，最後起落架艙門關閉。

簡單講，飛機的起落架有“放下”和“收上”兩個狀態；無論是收上還是放下起落架，總是先開艙門、後關艙門。

飛機在地面停放狀態，前起落架無意中收起，飛機失去前支撐點，造成飛機機頭觸地。結果是飛機結構受損、局部設備報廢，修復費用動輒數千萬，某些飛機因此就地報廢。

這種情況，通常列爲航空維修地面人爲差錯事件。它是工作者、管理者都不期望出現卻又時有發生的事。

以盧森堡貨運航空的事件爲例：我認爲，這是由多重因素促成的人爲差錯事件。

1.盧森堡貨運航空公司的LX-TCV飛機延誤抵港

2006年1月24日，盧森堡貨運航空公司LX-TCV號波音747-4R7F型貨機，執行貨運航班：CV798/799；

計劃抵達（上海浦東機場）時間：1月24日21:45；

計劃離港（上海浦東機場）時間：1月25日00:15；

實際抵港時間：1月25日02:36；

預計離港時間：1月25日05:27。

LX-TIC飛機延誤到港近5個小時，是與本事件相關的第一個顯性的因素。地勤工作人員無爲地等待、耗磨時間、身心疲憊，爲本事件發生埋下了伏筆。

2.廈門太古上海機務工程部地勤人員發現該機前起落架艙門不能正常開啟

當天，共有A、B兩名工程師和A、B、C三名機械員執勤。

該機1月25日凌晨02:57停靠第537號機位。

爲裝載貨物和爲飛機補充燃料等地面勤務工作，需將該機拖至第304號機位。拖動飛機之前，需安插好各起落架地面安全鎖銷，以防止起落架意外收起。

當值機械員A試圖開啓前起落架艙門，以便於安插前起落架地面鎖銷。在勤務中，發現該機前起落架艙門不能正常開啟。

正常情況下，“拉下”（pull down）前起落架艙門的“地面開門手柄”，艙門鎖鉤脫開、前起落架艙門作動器內的液壓被釋放，艙門靠重力鬆脫即可開啓（業界稱之爲手動開艙門）。此時，即使再將該手柄推回至收起位，該起落架艙門也不會關閉，因爲關閉起落架艙門需要液壓動力驅動。不過，若將該手柄滯留於“拉下”位，當飛機正常起飛收起起落架後，起落架艙門也會隨動關閉。當然，這種狀況是不允許存在的。

該機前起落架艙門未能手動開啟，同時，“拉下”的前起落架艙門“地面開啓手柄”也不能推回復位。由此，發現該機前起落架艙門開啓、關閉功能存在故障。

隨後，由機械員B執行安插好前起落架地面鎖銷；再進行拖動飛機。該機大約在1月25日凌晨04:00，被拖至304號機位，在此處裝載貨物和添加燃油。

責任工程師A得到“發現故障”報告，確認所有“起落架地面鎖銷”在位之後，到駕駛艙“接通”1號電動液力泵的控制電門、向1號液力系統提供液壓動力，再“超控”移動“起落架手柄”至“收上”（UP）位停放，以此方式開啟了前起落架艙門（業界稱之爲應急方式）。

波音系列飛機的“起落架手柄”設計有“放下”、“斷開”、“收上”三個位置。

飛機在地面停放狀態，該手柄被鎖定*不能提至“收上”位。而“起落架手柄”的旁邊，另設有一個“人工超控按鈕”，當飛機維修工作需要或處於應急狀況，可以按下這個“超控按鈕”、同時提起“起落架手柄”置“收上”（UP）位。

一旦起落架手柄置於“收上”位，又接通了1號液力系統的液壓動力，如前所述，飛機的起落架艙門便會開啓。

之後，工程師A再“斷開”1號液力系統，並在控制電門處掛上警示標牌——防止他人隨意接通液力系統而導致前起落架艙門意外關閉狀況的發生，以便他們安全地在前起落架艙內進行排除故障工作。

這是本事件的第二個顯性因素。該故障的狀況、難易程度；地勤工作人員除完成例行工作之外，不知還要有多少附加工作。

3.機務工程人員檢查發現：該機前起落架艙門鎖作動器上的一個“安全螺栓”丟失

安全螺栓丟失，造成前起落架艙門不能正常開啟；同時，前起落架艙門“地面開啓手柄”亦不能復位。

經向盧森堡貨運航空本部維修控制部門報告——報告發現問題情況、詢問丟失的“安全螺栓”的件號；聯絡——聯絡場站航材庫房，查找無有合格備件；再傳遞資料資訊至盧森堡航空本部維修控制部門；幾經周折，同意用其他螺栓代替丟失的安全螺栓，作爲臨時處理。

完成上述工作並進行了前起落架艙門開啓、關閉功能測試：透過接通液壓動力系統和移動“起落架手柄”從“收上”位移至“放下”位——起落架艙門會關閉；從“放下”位移至“收上”位——起落架艙門會開啓。功能測試結果是滿意的，而且，前起落架艙門“地面開啓手柄”也可以復位了。

前起落架艙門鎖作動器的安全螺栓安裝完好、“地面開啓手柄”復位之後，在地面狀態，只要在駕駛艙內接通1號液力系統的液壓動力，前起落架的艙門就會關閉；而扳動“起落架手柄”，控制前起落架艙門的開啓、關閉，則可確認飛機在起飛、降落階段收、放起落架時，起落架艙門能否隨動開啓與關閉。

至此，檢查發現的故障排除完畢。時間已是1月25日清晨06:30；該機機組已經在駕駛艙座位就位，貨物裝載（大約110噸）、燃油填充（大約127噸）等均已完成；該機已超過預計離港時間一個小時，“排故”工作延長了飛機過站時間。這是本事件的第三個顯性相關因素。

4.本事件當事人的心理變化因素

擔心該航班因排故造成過站停場時間過長而延誤飛機離港，急於爭得時間、儘早“推出”飛機；和，急於儘快完成當班的勤務工作（該責任工程師A當時還負責有其他航班飛機，其當班時間是1月24日下午8:00——1月25日早晨7:00）。

工作時間長、遇到事情多、延誤飛機離港等狀況的存在，產生嚴重的時間壓力、驅使工作者取巧圖便，發生了“程序性錯誤”。這是與本事件相關的當事人心理變化因素。

責任工程師A在駕駛艙完成該機前起落架艙門功能測試後，“起落架手柄”置於“收上”（up）位，爲的是讓前起落架艙門一定保持在“開啟”狀態，他要對排故安裝的“安全螺栓”做最終的狀況檢查；

之後，責任工程師A先行讓機械員（在未關閉前起落架艙門之前）取下了前起落架“地面鎖銷”，是出於爲機械員工作的便利；和，提前做好推出飛機的準備；

責任工程師A再到駕駛艙，一是要向已經就座的機長報告排故情況，二是要在飛行紀錄本上登記記錄發現、排除故障情況並簽字放行飛機；同時，爲關閉前起落架艙門，需再一次接通1號液壓動力系統。

嚴重的是，此時的責任工程師A忽視了放在“收上”（UP）位的“起落架手柄”。

結果，由於該機的“起落架手柄”已處於“收上”（UP）位、該機的前起落架“地面鎖銷”已取下、一旦接通了1號液力系統，一起“人爲差錯”地面事件發生了。

此三項機械狀況同時出現或存在，是本事件發生的重要顯性因素。（飛機主起落架與前起落架的構型以及受力等差異，在相同條件下，前起落架產生收起動作，而主起落架基本保持不動。）

所幸的是，本事件沒有傷及任何人員。

5.與本次事件相關的每一個因素的存在、延續和連結，構成了事件發生的“事故鏈”；而每一個“鏈環”的及時破解，都可以避免事件的最終發生——

①飛機延誤抵港——②前起落架艙門不能正常開啓——③前起落架艙門鎖作動器上的“安全螺栓”丟失——④排故工作延誤飛機過站的時間壓力，當事人的“擔心”、“焦慮”、“求便”等心態情緒——⑤飛機起落架手柄已在“收上”位——⑥前起落架“地面鎖銷”已取下——⑦爲最終關閉前起落架艙門再一次接通1號液力系統——⑧波音系列飛機設計製造的基礎，使這⑤⑥⑦三項的同時存在成爲可能——結果：“LX-KCV飛機前起落架在地面收起事件”發生了。

這是值得注意的一個潛在因素——飛機設計、製造方面的缺失。