旋翼機沒有反扭矩的原因是旋翼機的旋翼僅在旋翼的自轉狀態下工作，所以沒有反扭矩。旋翼機，是指用無動力驅動的旋翼提供升力、重於空氣的飛行器。由推進裝置提供推力前進，推進裝置有螺旋槳和噴氣兩種。前進時氣流吹動旋翼而產生升力，它不能垂直起飛或懸停，常在起飛時還要給旋翼一個初始動力，使旋翼的升力增加。藉助於旋翼可做近似垂直的降落。旋翼使結構變得複雜，速度提高受到限制。由於旋翼機的旋翼是沒有動力的，因此它沒有由於動力驅動旋翼系統帶來的較大的振動和噪音，也就不會因這種振動和噪音而使旋翼、機體等的使用壽命縮短或增加乘員的疲勞。
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螺旋槳飛機爲什麼不需要平衡扭矩？
先更正一下。發動機輸出的，叫做扭矩，螺旋槳\旋翼反作用給機身的，叫做反扭矩。所以題目改成平衡或者克服反扭矩比較合適。兩者都需要克服反扭矩的，只是形式上有差別。一、兩者反扭矩的區別：1、方向不同。螺旋槳飛機的反扭矩是作用在機身Y軸方向的，也就是縱軸。直升機的反扭矩是作用在機身Z軸方向的，也就是立軸。2、大小不同。螺旋漿飛機的升力是由機翼產生的，螺旋槳提供給飛機的只是縱軸方向的拉力，遠小於飛機本身的重力，因此反扭矩較小。直升機的旋翼提供的是升力，此升力大於機身的重力，因此相應的，反扭矩很大。二、克服反扭矩的方法。1、固定翼螺旋槳飛機：由於反扭矩作用方向在縱軸，因此在地面靜止或者滑行的時候完全不用考慮。因爲本身反扭矩就不大，不會將飛機在地面就橫向掀翻，飛機本身的重力是足夠克服這個反扭矩的。在飛行階段，由於有了速度，飛機的機翼上面有了升力，會提供橫向的穩定性，副翼也會提供橫向的操縱力矩，因此只要把操縱桿稍向反扭矩一側扳一點，就把反扭矩克服了。起飛的瞬間，由於已經有了速度，所以和飛行階段是一樣的。2、直升機（單旋翼帶尾槳）：反扭矩方向在立軸，因此在地面時，如果沒有尾槳的話，克服反扭矩就只能靠起落架或者滑撬與地面之間的摩擦。與固定翼相比，這種摩擦力簡直太不靠譜了。在大速度飛行狀態：有個別的直升機具有垂尾、側垂尾，比如海豚、黑鷹、阿帕奇等，他們的尾斜樑都充當了垂尾的作用，有心的人可以觀察一下清楚的照片，這些尾斜樑、垂尾都是帶有翼型的，以一定的速度劃過空氣的時候，會產生垂直於表面的力，進而產生力矩來平衡反扭矩，和固定翼飛機的形式類似，但是它沒有副翼，沒有操縱力矩，無法人爲控制。這個力矩的大小隻和速度有關。在小速度和懸停狀態：這時候就和固定翼飛機完全不同了。反扭矩非常大，垂尾又由於沒有速度產生不了軸向的力矩，起落架或者滑撬也已經離開地面了，提供不了摩擦力，所以必須要有一個單獨設定的尾槳來克服旋翼的反扭矩。結論：如果螺旋槳飛機也懸停的話，就需要在專門設定一個動力裝置來克服螺旋漿的反扭矩了。
可垂直起飛的旋冀機 如何抵抗旋翼的扭矩的
有預旋的旋翼機在透過軟軸驅動旋翼時也會產生扭力的，不過旋翼機可以透過偏轉方向舵來抵消他。
旋翼機的旋翼升力不平衡是怎麼解決的？
旋翼機的旋翼依靠前方來流吹動始終處於自轉狀態，因而一旦發動機空中停車，可以直接依靠旋翼自轉着陸，而直升機旋翼還需要一個轉入自轉的過程，所以旋翼機沒有直升機的低速回避區，安全性更好。 旋翼機由於其旋翼自轉，沒有自發動機至旋翼的減速和傳動裝置，也不需要平衡旋翼反扭矩的尾槳，因而結構大大簡化。 現代自轉旋翼飛行器採用旋翼預轉技術，起飛前透過簡單傳動裝置將旋翼預先驅轉，然後透過離合器切斷傳動鏈路後起飛，使得它可以跳躍式或超短距起飛（起飛距離0～30m）；自轉旋翼飛行器降落時，透過操縱旋翼錐體後傾，可實現點式着陸，不需要專用機場。因而近十幾年來，旋翼機再次成爲航空領域關注的熱點。
目前使用中的旋翼機大多是小型或輕型的，重量比（空機與總重之比）約0.6。設計任務可以確定總重Gw，也可以確定使用載荷Guse，知道二者之一，便可以求出另一者。爲了擁有好的性能，例如停車下降率約爲5m/s，一般要求功率載荷q小於4.5kg/hp （59.2N/kw）,槳盤載荷p小於12kg/m2 。槳葉片數k可以參考直升機方法確定，目前大多旋翼機採用兩片槳葉，安裝在蹺蹺板式槳轂上。典型兩片槳葉旋翼，取實度σ爲0.034～0.040。如果實度取稍大值，則槳葉揮舞增加，性能改善不多，故一般都取偏小值。 螺旋槳直徑根據發動機轉速來確定，大的直徑對爬升率和低速推力很重要，但是如果取得過大，則全機尺寸高，停放不易。螺旋槳一般與發動機輸出軸直接連接，所以螺旋槳轉速rpm就是發動機軸轉速，螺旋槳槳尖速度ωRp和旋翼機前飛速度的合速度一般不超過聲速的90%，目前常用的旋翼機螺旋槳槳尖速度（ωRp）max ≤290m/s。知道發動機轉速後，即可確定螺旋槳槳葉直徑。
旋翼機的最基本的部件是機身、發動機、旋翼系統、螺旋槳、尾面以及起落架。爲了改善性能，如提高飛行速度等，還可以選擇機翼等部件。
機身是所有其他部件的連接件，結構可以是焊接管、金屬片、複合材料、單管栓接或混合結構方式，最大強度重量比的機身是碳纖維材料或焊接管結構。
發動機在飛行中提供於旋翼系統的前飛動力，在地面則可以提供旋翼槳葉預轉的動力。隨着旋翼機的發展，可用於旋翼機的發動機種類也越來越多。車用、船用、航空發動機都可以用於以娛樂、體育愛好爲目的研製的旋翼機，而需要取得適航證的旋翼機必須安裝權威管理機構認證的發動機。發動機可以是活塞式也可以是渦輪式。
旋翼系統主要給旋翼機提供升力和操縱，常用的是全鉸接式、半剛性蹺蹺板式。因不需反扭矩裝置，現代旋翼機的主要型式是單一的旋翼。目前旋翼機慣用2片或3片槳葉，廣泛應用於直升機的負扭度槳葉對旋翼機來講，並沒有多大優勢，所以旋翼機上常用無扭轉或正扭轉槳葉。個人自制的小型旋翼機常常使用可以連同槳轂槳葉一起扳動傾轉的旋翼系統，也可以使用帶總距操縱來改變旋翼槳葉俯仰角的旋翼系統。如果槳葉帶總距操縱且具有足夠的慣量，旋翼機跳飛就有可能實現。
旋翼機的螺旋槳可以是拉進式也可以是推進式，也就是說，螺旋槳可以安裝在機身頭部，也可以安裝在尾部。早期的旋翼機是由螺旋槳拉進式固定翼飛機改裝而成，用旋翼替代固定機翼或者固定機翼與旋翼複合使用。推進式佈局避免了方向舵和平尾位於螺旋槳滑流中，具有更好的操縱性，飛行員也有更好的視野。但是在總體設計中應該充分考慮推進式佈局中，由於受機身影響，螺旋槳的工作效率有所降低。和定翼飛機一樣，旋翼機尾平面包括垂尾和平尾，提供俯仰和偏航軸向的穩定和操縱。有一些旋翼機，特別是封閉式駕駛艙的旋翼機，航向穩定性很低，爲了補償航向穩定性，安裝垂尾是必要的。由於垂尾面積受旋翼槳葉傾轉邊界和着陸俯仰角度的，所以許多旋翼機設計安裝了多片垂直安定面和方向舵。如果採用推進式螺旋槳佈局，處於螺旋槳滑流中的平尾和垂尾利用效率會更高，特別是在旋翼機起飛和着陸飛行速度比較低的時候。
起落架使旋翼機在地面具有機動性。早期的旋翼機一般採用後三點式起落架佈局，現今的旋翼機大都採用前三點式起落架佈局。
旋翼機可以選裝機翼，這樣就可以實現短距離起飛和以飛機速度巡航，例如Cartercopter旋翼機。採用這類佈局，在前飛時，機翼會承擔旋翼機絕大多數載荷，旋翼也就被卸載了。如果此時發生發動機停車，旋翼不具有安全着陸的能量，必須相對旋翼機所處的飛行狀態採取相應的措施，設法讓旋翼儘快進入自轉狀態。
直升機的機體爲什麼不轉呢？
理論力學告訴我們，當直升機旋翼旋轉時，機身必然會朝反向旋轉，並且，機身與旋翼在相對轉動過程中扭矩等大。而機身旋轉是我們不希望發生的，所以需要一套平衡旋翼反扭矩的系統。
通常我們看到的最普遍的直升機結構型式叫做單旋翼帶尾槳直升機，也就是尾部的尾槳提供了反扭矩。此外，還有別的方式可以平衡反扭矩。如共軸雙旋翼、串列雙旋翼、並列雙旋翼等，都是使機體不轉的方法。
不好意思，直升機發展史的內容直接從我的畢業設計中copy，不再單獨寫了。內容如下——
“直升機成爲一種確實可用的飛行器，並在航空領域中佔有不可替代的地位，只是近半個世紀的事情。但是，關於垂直飛行的構思和嘗試卻可追述到古代。遠在公元四世紀我國晉代《抱撲子》一書中就有關於竹蜻蜓的記載，它完全體現了現代直升機用旋翼來實現垂直起落飛行的基本原理。竹蜻蜓及其變種在十八世紀傳入歐洲，被西方稱之爲“中國陀螺”（Chinese Top）。
十五世紀意大利著名科學家、工程師達•芬奇（Leonardo da Vinci）提出了垂直飛行設想的草圖。十八世紀，的羅蒙諾索夫（М. В. Ломоносова）和法國的羅諾（Launoy）分別製造了可垂直起飛的模型，並進行了表演。前者與1784年在全俄科學研究院進行了表演，後者首次提出了平衡反作用扭矩的問題，但這些都較我國的竹蜻蜓要遲一千多年。
直升機的構思和模型實踐雖然由來已久，但載人直升機的試飛成功只是二十世紀30年代的事，這也是經過無數先驅者不懈努力和在有關技術發展到一定水平後的結果。由於當時在實踐上和理論上沒有解決直升機前飛時的平衡問及操縱問題，大都不能飛行。直到1923年西班牙人J•西爾瓦（Juan de La Cierva）在所謂旋翼機上引入了鉸接式旋翼獲得成功，1926年英國人H•格勞渥（H. Glauert）發表了關於旋翼機的一般理論，菜爲以後直升機的發展開闢了道路。具有里程碑意義的是：1942年美籍俄人I•西科斯基（I. Sikorsky）在他的第一架試飛成功的直升機VS-300基礎上，成批生產了鉸接式單旋翼直升機R-4。1946年，美國人L•貝爾（L. Bell）製造的翹板式單旋翼直升機貝爾-47獲得了美國第一次頒發的直升機適航證。”
簡而言之就是中國的竹蜻蜓、達芬奇的畫、西班牙人西爾瓦的鉸接式旋翼和自動傾斜器（這兩樣是使直升機實際化的根本保證）。貝爾和西科斯基的直升機首飛後，直升機逐漸開始全面發展，就不再詳說了。
呃，我是北航飛行器設計專業的，當然，我主要學的是固定翼，不是直升機。見笑了。
旋翼機在飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，旋翼轉的很快嗎？真的可以產生這麼大的升力嗎？
由於旋翼爲自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。
在飛行中，旋翼機同直升機最明顯的分別爲直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向後傾斜的。
需要說明的是，有的旋翼機在起飛時，旋翼也可透過“離合器”同發動機連繫，靠發動機帶動旋轉而產生舉力。這樣可以縮短起飛滑跑距離，幾乎以陡直地向上爬升，但還不能垂直上升，也不能在空中不動（即“懸停”）。等升空後再鬆開離合器隨旋翼在空中自由旋轉。
旋翼機飛行時，升力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分升力。有的旋翼機甚至沒有固定機翼，全部升力都靠旋翼產生。
由於旋翼機的旋翼旋轉的動力是由飛機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機據慣性繼續維持前飛，並逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就 有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降路。即使在行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴着陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。
當然，直升機也是具備自轉下沿安全着陸能力的。但它的旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那麼直升機就可能來不及過渡而觸地。旋翼機本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種爲安全轉換所需的高度約束。
由於旋翼機的旋翼是沒有動力的，因此它沒有由於動力驅動旋翼系統帶來的較大的振動和噪音，也就不會因這種振動和噪音而使旋翼、機體等的使用落命縮短或增加乘員的疲勞。旋翼機動力驅動螺旋槳所造成的影響，顯然小得多。
另外，旋翼機還有-個很可貴的特點，就是它的着陸滑跑距離大大地短於起飛沿跑距離，甚至操縱得好可以不滑跑就地着陸，只要-塊比旋翼直徑大一些的地方就可降落，即使不怎麼平也不要緊，甚至可在旅遊船頂篷或甲板上降落。
美國的旋翼機飛行訓練手冊說：“旋翼機的穩定性在所有航空器中最高”。它可自動調節，使機身具有良好的俯仰穩定性、滾轉穩定性和速度穩定性。旋轉起來的旋轉槳盤恰似個大慣性輪，且旋翼沒有周期變距等變化。又由於旋翼視的旋翼安裝角比直升機的要大些，所以具有較好的陀螺效應，穩定性較高。
旋翼機的抗風能力較高，而且在起飛時，它還喜歡有風。對常規的旋翼機來說，風有利於旋翼的起動和加速旋轉，可以縮短趙-它滑跑的躍離，當達到足夠大的風速時，一般的旋翼機也可以垂直起飛。
旋冀機可分爲兩類，一類是需要滑跑起飛的，這種比較簡單，大量的是這一類。另-類是可垂直起飛的，其起飛方法有三種：一種是帶動力驅動它的旋翼；第二種是用預轉旋翼並使其達到正常飛行轉速的-定倍數，然後突然脫開離合器，同時使旋翼獎葉變距而得到較大的升力跳躍起飛；第三種則是由旋翼翼尖小火箭驅動旋翼旋轉而提供升力來實現垂直起非這種垂直起飛的過程，一般都是由自動程序控制來完成的。
旋翼機的性能價格比是很高的，它有許多寶貴性能，價格卻比較便宜。
由於旋翼機沒有尾樑、沒有尾傳動系統及減速器自動傾斜器，絕大部分旋翼機也沒有主旋翼傳動系統、主減速器等，結構簡單，所以不僅價格低，而且故障率也低。此外使用維護簡單方便。所需費用也低。
旋翼機雖然古老，但它也是一種正在蓬勃發展的年輕飛行器，其好用、安全、便利的特點，使其在未來的航空器家族中仍將佔有一席之地。追問旋翼這麼小，是怎麼產生這麼大的升力
旋翼機的佈局與部件
旋翼機的最基本的部件是機身、發動機、旋翼系統、螺旋槳、尾面以及起落架。爲了改善性能，如提高飛行速度等，還可以選擇機翼等部件。
機身是所有其他部件的連接件，結構可以是焊接管、金屬片、複合材料、單管栓接或混合結構方式，最大強度重量比的機身是碳纖維材料或焊接管結構。發動機在飛行中提供於旋翼系統的前飛動力，在地面則可以提供旋翼槳葉預轉的動力。
隨着旋翼機的發展，可用於旋翼機的發動機種類也越來越多。車用、船用、航空發動機都可以用於以娛樂、體育愛好爲目的研製的旋翼機，而需要取得適航證的旋翼機必須安裝權威管理機構認證的發動機。發動機可以是活塞式也可以是渦輪式。旋翼系統主要給旋翼機提供升力和操縱，常用的是全鉸接式、半剛性蹺蹺板式。因不需反扭矩裝置，現代旋翼機的主要型式是單一的旋翼。
目前旋翼機慣用2片或3片槳葉，廣泛應用於直升機的負扭度槳葉對旋翼機來講，並沒有多大優勢，所以旋翼機上常用無扭轉或正扭轉槳葉。個人自制的小型旋翼機常常使用可以連同槳轂槳葉一起扳動傾轉的旋翼系統，也可以使用帶總距操縱來改變旋翼槳葉俯仰角的旋翼系統。如果槳葉帶總距操縱且具有足夠的慣量，旋翼機跳飛就有可能實現。旋翼機的螺旋槳可以是拉進式也可以是推進式，也就是說，螺旋槳可以安裝在機身頭部，也可以安裝在尾部。早期的旋翼機是由螺旋槳拉進式固定翼飛機改裝而成，用旋翼替代固定翼。機翼或者固定機翼與旋翼複合使用。推進式佈局避免了方向舵和平尾位於螺旋槳滑流中，具有更好的操縱性，飛行員也有更好的視野。但是在總體設計中應該充分考慮推進式佈局中，由於受機身影響，螺旋槳的工作效率有所降低。
和定翼飛機一樣，旋翼機尾平面包括垂尾和平尾，提供俯仰和偏航軸向的穩定和操縱。有一些旋翼機，特別是封閉式駕駛艙的旋翼機，航向穩定性很低，爲了補償航向穩定性，安裝垂尾是必要的。由於垂尾面積受旋翼槳葉傾轉邊界和着陸俯仰角度的，所以許多旋翼機設計安裝了多片垂直安定面和方向舵。如果採用推進式螺旋槳佈局，處於螺旋槳滑流中的平尾和垂尾利用效率會更高，特別是在旋翼機起飛和着陸飛行速度比較低的時候。
直升飛機飛行原理及前進、轉彎？
這個說起來內容就多了，一時半會說不完。
首先直升機有很多種佈局類型，這裏只說最常見的：單主旋翼，帶尾槳的。
直升機飛起來是靠着主旋翼旋轉產生的升力。但是對於懸空的物體來說，主旋翼向一個方旋轉，會產生反扭矩，讓機身向另一個方向旋轉。所以爲了保持機身的穩定，必須在尾巴加一個側面推進的小螺旋槳（尾槳），用來抵消機身旋轉的扭矩。如下圖所示：
垂直起飛的直升機，其主旋翼是水平的，這樣產生的升力向着正上方，所以飛機會上升。如果想要前進，則需要調節主旋翼的方向，讓其稍微向前偏一點，這樣產生的升力是斜着向着前上方，一部分升力用於維持飛機高度，另一部分升力用於推動飛機前進。
轉彎就更好辦了，既然直升機本身機身就有旋轉的傾向，需要靠尾槳來平衡，這時候人爲控制尾槳，增大或減小尾槳的推力，讓它不平衡，這樣直升機就可以左轉或者右轉了。
直升飛機的資料30字
直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機透過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。
直升機原理：
固定翼航空器的飛行升力源自固定在機身上的機翼。當固定翼航空器向前飛時，機翼與空氣之間發生相對運動，進而產生升力。直升機的升力產生原理與機翼相似，只不過這個升力是來自於繞固定軸旋轉的“旋翼”。
旋翼不像飛機那樣依靠整個機體向前飛行來使機翼與空氣產生相對運動，而是依靠自身旋轉產生與空氣的相對運動。但是，在旋翼提供升力的同時，直升機機身也會因反扭矩（與驅動旋翼旋轉等量但方向相反的扭矩，即反作用扭矩）的作用而具有向反方向旋轉的趨勢。
對於單旋翼直升機，爲了平衡反扭矩，常見的做法是以另一個小型旋翼，即尾槳，在機身尾部產生抵消反向運動的力矩。對於多旋翼直升機，多采用旋翼之間反向旋轉的方法來抵消反扭矩的作用。
擴展資料：
優點：
直升機的突出特點是可以做低空（離地面數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。
由於這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方面已廣泛應用於對地攻擊、機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。
在民用方面應用於短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。
缺點及改進：
當前直升機相對固定翼飛機而言，振動和噪聲較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今後的發展方向就是在這些方面加以改進。
短距-垂直起降飛機的作戰目標可不是常規作戰飛機，其作戰目標是超低空制空權控制和打擊空中低速目標，負責隨伴我直升機羣，主要遂行反直升機和反無人機作戰，兼顧對地近距戰術支援的短距-垂直起降固定翼飛機尚無可替代。
魚鷹直升飛機可看做是短距-垂直起降固定翼飛機的變種或發展型，但目前尚待成熟還不能替代直升機和固定翼短距-垂直起降飛機。
將來隨航空技術發展，當能夠用渦扇噴氣發動機替代現在渦槳發動機時，就可以全面替代現今的使用渦軸、渦槳發動機的直升機和直升飛機。
這就又回到固定翼垂直起降飛機的路子上，這種飛機是人類夢寐以求的，無論是軍用還是民用需求巨大，特別是對我國多山地形而言用途廣泛。
由於傾轉旋翼機可以完全像固定翼飛機一樣作爲升力體平飛，沒有S-97、“絕影”還要頭頂一對巨大的旋翼增加阻力。
它的速度和續航距離要遠勝直升機——預計“藍鯨”未來的巡航時速達538公里，航程則可以超過3100公里。“藍鯨”未來的商載可以達到20噸，與早期的運-8運輸機相當。有如此給力的性能，無論軍用還是民用，都行。
“‘絕影’塊頭比較小，價格低廉，更機動靈活，適應突擊運輸、反潛搜救和偵察；而‘藍鯨’龐大、穩定，飛得快又遠，適合運輸。”這兩款科幻意味十足的新機型，有望成爲我國未來高速垂直起降飛行器佼佼者。
參考資料來源：百度百科-直升機
無人機組成系統基本要點
無人機組成系統基本要點
飛行器是由人類製造、能飛離地面、在大氣層內或大氣層外空間飛行的機械飛行器。在大氣層內飛行的稱爲航空器，在太空飛行的稱爲航天器。那麼，下面是我爲大家整理的無人機組成系統基本要點，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、飛行器
飛行器是由人類製造、能飛離地面、在大氣層內或大氣層外空間飛行的機械飛行器。在大氣層內飛行的稱爲航空器，在太空飛行的稱爲航天器。
無人機系統飛行器平臺“簡單”的五個方面：
(1)無需生命支撐系統，平臺規模尺度小，更加簡化。
(2)無需考慮過載、耐久等人爲因素，平臺更加專用化。
(3)爲降低採購價格，相對於有人擠在一定程度上放寬了可靠性指標。
(4)對場地、地面保障等依賴減小。
(5)訓練可大量依賴於模擬器，節省飛行器實際使用壽命。
二、航空器平臺
1.固定翼
固定翼航空器平臺即日常生活中提到的“飛機”，是指由動力裝置產生前進的推理或拉力，由機體上固定的機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。
無人機固定翼平臺
固定翼結構包含機身、機翼、尾翼、起落架和發動機等。
機身：機身的主要功用是裝在設備、燃料和武器等，同事它是其他結構部件的安裝基礎，用以將尾翼、機翼、起落架等連接成一個整體。
固定翼飛行器機身結構
機翼：機翼是固定翼飛行器產生升力的部件，機翼後緣有可操作地點活動面，一半靠外側的叫作副翼，用於控制飛機的滾轉運動，靠內側的則是襟翼，用於增加起飛着陸階段的升力。
固定翼飛行器機翼結構
尾翼：尾翼是用來配平、穩定和操縱固定翼飛行器飛行的部件，通常包括垂直尾翼(垂尾)和水平尾翼(平尾)兩部分。垂直尾翼由固定的垂直安定面和安裝在其後部的方向舵組成;水平尾翼由固定的水平安定面和安裝在其後部的升降舵組成，一些型號的飛機升降舵由全動式水平尾翼代替。方向舵用於控制飛機的橫向運動，升降舵用於控制飛機的縱向運動。
起落架：起落架是用來支撐飛行器停放、滑行、起飛和着陸滑跑的部件，一般由支柱、緩衝器、剎車裝置、機輪和收放機構組成。陸上飛機的起落裝置一般有減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和學第七講用的滑撬式起落架。
2.旋翼平臺
旋翼平臺即旋翼航空器平臺，旋翼航空器是一種重於空氣的航空器，其在空中飛行的升力由一個或多個旋翼與空氣進行相對運動的反作用獲得，與固定翼航空器爲相對的關係。現代旋翼航空器通常包括直升機、旋翼機和變模態旋翼機三種類型。
旋翼航空器因爲其名稱與旋翼機混淆，實際上旋翼機的全稱爲自傳旋翼機，是旋翼航空器的一種。
2.直升機
直升機是一種由一個或多個水平旋轉的旋翼提供升力和推進力而進行飛行的航空器。直升機具有大多數固定翼航空器所不具備的垂直升降、懸停、小速度向前或向後飛行的特點。弱點在於速度低、耗油量較高、航程較短。
直升機的升力產生原理與機翼相似。旋翼不像固定翼航空器那樣依靠整個機體向前飛行來使機翼與空氣產生相對運動，而是依靠自身的旋轉產生與空氣的相對運動。但是，在旋翼提供升力的同時，直升機身也會因反扭矩(與驅動旋翼旋轉等量但方向相反的扭矩，即反作用扭矩)的作用而具有向反方向旋轉的趨勢。爲了克服“旋翼”旋轉產生的反作用扭矩，常見的做法是用另一個小型旋翼，即尾槳，在機身尾部產生抵消反向運動的力矩。
3.多軸飛行器
多軸飛行器是一種具有三個及以上旋翼軸的.特殊的直升機。其透過每個軸上的電動機轉動，帶動旋翼，從而產生升推力。旋翼的總距固定，而不像一般直升機那樣可變。透過改變不同懸疑之間的相對轉速，可以改變單軸推進力的大笑，從而控制飛行器的執行軌跡。
3.旋翼機
自傳旋翼機簡稱旋翼機或自旋翼機，是旋翼航空器的一種。它的旋翼沒有動力裝置驅動，僅依靠前進時的相對氣流吹動懸疑自轉以產生升力。旋翼機大多有的推進或拉進螺旋槳提供前飛動力，用尾翼控制方向。旋翼機必須像固定翼航空器那樣滑跑加速才能起飛，少數安裝有跳飛裝置的旋翼機能夠原地跳躍起飛，但旋翼機不能像直升機那樣進行穩定的垂直起降和懸停。
自轉旋翼機無人機平臺
一架具備基本功能的自轉旋翼機通常包括機身、動力系統、旋翼系統、尾翼和起落架五個部分。
機身：提供其他部件的安裝結構。
動力系統：提供旋翼機向前飛行的推力，在飛行時和旋翼系統無關。
旋翼系統：提供旋翼機飛行所必須的升力的控制能力。常見的是帶槳榖傾斜控制的蹊蹺板式旋翼，也可以採用全鉸式旋翼。
尾翼：提供穩定性和俯仰、偏航控制，和固定翼飛機的尾翼功能類似。
起落架：提供在地面上的移動能力，類似於固定翼飛機的起落架。最常見的爲前三點式起落架。
4.其他平臺
除了上訴幾種主流航空器類型外，撲翼機和變模態旋翼機也是現代航空器的重點研究方向。
撲翼機是透過像鳥類和昆蟲那樣上下撲動自身翅膀而升空飛行的航空器，又稱振翼機。作爲一種仿生學的機械，撲翼機與它模仿的對象一樣，以機翼同時產生升力和推進力。但也由於升力和推進力由同一部件產生，設計的工程力學和空氣動力學問題非常複雜，其規律尚未被人類完全掌握。
傾轉旋翼機是一種典型的變模態旋翼機平臺，也叫可傾斜旋翼機，是一種同時具有旋翼和固定翼功能，並在機翼兩側各安裝有一套可在水平和垂直位置之間轉動的可傾轉旋翼系統的航空器。優勢在於兼具直升機和固定翼飛機飛機的優點，應用前景十分看好。
;旋翼式飛機 沒有尾槳 爲什麼不會旋轉？
其實旋翼機並非直升機，
直升機是利用機頂上的螺旋槳驅動提供升力，是直接利用發動機驅動的，直升機的尾槳是同軸縱列式，尾槳的作用是平衡螺旋槳單向旋轉造成的偏向力矩，以及控制直升機的左右轉。而旋翼機則不同，尾槳是同軸橫列式，其機頂上的螺旋槳並沒有發動機驅動，驅動的動力則是由尾槳旋轉帶動機頂螺旋下方氣流促使其旋轉，產生升力，所以旋翼機的螺旋槳和尾槳距離都很近。如果尾槳失去驅動力，那麼螺旋槳就同樣失去動力……應該是這樣，可能由錯，例如尾槳位置的描述我忘了，還需樓主上網看看圖片X22，由此帶來的不便請多多包含。完畢
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