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鑫欏資訊上班怎麼樣可靠嗎

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杉杉股份偏光片行業前景

行業前景廣闊。

ICC鑫欏資訊近期發佈的數據顯示，杉杉負極2022年出貨量突破20萬噸，同比增幅100%，市場份額達16%，人造石墨負極材料出貨量蟬聯榜首。

在偏光片業務方面，YanoResearch統計顯示，公司旗下杉金光電2022年全球市場份額達到29%，預計2023年市場份額將達到32%，持續位列全球第一。

受鋰電池需求大幅增長等影響，主打鋰電負極材料的杉杉股份“新”動力強勁。

ICC鑫欏資訊的報告顯示，2022年中國鋰電負極材料出貨132.96萬噸，同比增長68%，作爲市場主流的人造石墨佔比達到79.8%。

其中，杉杉負極人造出貨量突破20萬噸，同比增幅100%，出貨排名蟬聯全球第一。

磷酸鐵鋰電池負極材料人造石墨還是天然石墨

磷酸鐵鋰電池負極材料人造石墨，人造石墨是常用的鋰離子電池負極材料，其晶體有碳原子組成的六角網狀平面規格堆砌而成，具有層狀結構。石墨導電性好，結晶度高，鋰離子嵌入石墨層厚，形成嵌鋰化合LixC6。

負極——人造石墨人造石墨是常用的鋰離子電池負極材料，其晶體有碳原子組成的六角網狀平面規格堆砌而成，具有層狀結構。

石墨導電性好，結晶度高，鋰離子嵌入石墨層厚，形成嵌鋰化合LixC6。充放電時，鋰在石墨中的脫嵌反應：C 6 + xLi + +xe - =Li x C 6

電解液電解液是電池重要的組成部分，在電池正負極之間起着傳導離子的作用，是連接正負極材料的橋樑。

隔膜隔膜是電芯的關鍵內層結構之一，主要作用是：使電池正負極分隔，防止兩極接觸短路；具有離子透過的功能；電池過熱，透過閉孔功能阻隔電池中電流傳導。

隔膜主要生產原料爲聚乙烯PE、聚丙烯PP，目前生產工藝有幹法和溼法，具體產品對比如下表：

導電劑導電劑是爲了保證電極具有良好的充放電性能，在極片製作時通常加入一定量的導電物質，從而提高電極的充放電效率。

粘結劑一個完整鋰離子電池的原材料配比，必須包括活性物質材料、導電劑、粘結劑、溶劑以及添加劑等部分組成，而粘結劑在其中起到了將活性物質與箔材、活性物質與活性物質之間、活性物質與導電劑之間粘結起來的作用，雖然用量很少，但其作用不可替代。

PVDF的物化參數及標準：CMC/SBR的物化參數及標準：本文來源：鋰電前沿，轉載請註明來源。鑫欏資訊成立於2010年，主要服務於鋰電、炭素、電爐鋼3大行業，是中國專業的產業研究和顧問公司。鑫欏資訊以研究爲中心，提供媒體資訊、研究諮詢、數據庫和市場營銷等解決方案。

（圖/文/攝： 問答叫獸） Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鵬汽車P7 @2019

寧德時代簽下美國儲能大單總投資近87億，這是一筆怎樣的生意？

資料顯示，Gemini項目位於內華達州拉斯維加斯附近，總投資達12億美元（約爲87億元）。Gemini部署了690 MWac/966 MWdc太陽能電池板和1.416GWh儲能系統，項目完成後，將成爲美國最大的光伏儲能項目之一。寧德時代將爲Primergy提供長壽命、高集成和高安全的戶外液冷儲能電櫃Ener One，該產品採用熱穩定性高的磷酸鐵鋰電芯，循環壽命可達10000次。此外，一個月前寧德時代還剛剛簽下另一筆儲能大單。

9月22日，公司宣佈與美國儲能技術平臺和解決方案供應商FlexGen達成合作協議，將在三年內爲後者供應10GWh的儲能產品。據鑫欏資訊數據，2021年寧德時代全球儲能電池產量市佔率第一，去年寧德時代儲能業務爲其貢獻了154.57億元營收；而今年上半年寧德時代儲能系統實現營業收入127.36億元。不過，相比動力電池，寧德時代的儲能產品當前毛利率較低，今年上半年的毛利率僅6.43%。但未來，隨着全球儲能市場的規模增長，寧德時代有望憑藉產能優勢，實現業績的跨越式增長。

動力電池“王者”成色幾何？特斯拉爲“寧王”貢獻超百億元收入

4月21日晚間，寧德時代發佈2021年報，公司實現營業收入1303.56億元，同比增長159.06%；實現歸屬上市公司股東淨利潤159.31億元，同比增長185.34%，業績持續高速增長。

不過就在公司年報發佈前，公司卻在二級市場接連受挫，4月21日盤中，寧德時代股價重新載入了近6個月以來的最低價，一度失守400元/股關口。

動力電池和儲能電池全球雙料冠軍

入局上游鋰礦探礦

根據SNEResearch統計，寧德時代在2017年至2021年動力電池使用量連續五年排名全球第一，其中2021年寧德時代動力電池使用量市佔率爲32.6%。另一方面，根據ICC鑫欏資訊數據，2021年寧德時代在全球儲能電池產量市佔率第一。這意味着寧德時代拿下了動力電池和儲能電池全球雙料冠軍。

不過，另一方面，在二級市場，繼4月20日大跌後，4月21日盤中，寧德時代股價重新載入了近6個月以來的最低價，一度失守400元/股關口，最低觸及398.9元/股，不過截至收盤時，寧德時代股價報409.11元/股，漲幅0.52%，總市值9536億元。

墨柯進一步表示，但從目前寧德時代持續加大產業鏈包括上游資源佈局來看，隨着疫情以及資源供應的逐步緩解，產業鏈企業也將逐步恢復正常生產。

值得一提的是，4月21日，寧德時代宣佈以8.65億元競得宜春鋰礦探礦權，探礦面積6.44平方公里，推斷瓷石礦資源量96025.1萬噸，伴生鋰金屬氧化物量265.678萬噸。

寧德時代表示，獲得宜春鋰礦探礦權是公司全產業鏈佈局的重要舉措，公司在符合國際戰略性礦產安全保障前提下，加快鋰礦資源勘查開發，增加鋰資源供給，助力鋰資源相關材料價格迴歸理性。

特斯拉訂單貢獻130.39億元

鋰電產業需求預計將持續快速增長

據悉，2021年寧德時代共計實現鋰離子電池銷量133.41GWh，同比增長184.82%；其中動力電池系統銷量116.71GWh，同比增長162.56%，實現營業收入914.91億元，同比增長164.36%。

寧德時代表示，公司深化與特斯拉、現代、福特、戴姆勒、長城 汽車 、理想、蔚來等全球客戶的長期戰略合作，第二代磷酸鐵鋰CTP產品實現大批量交付，高電壓三元產品在700km續航以內的乘用車上得到大規模應用，磷酸鐵鋰量產供貨電芯能量密度最高已達200Wh/kg。

機構研報指出，目前特斯拉已經成爲寧德時代的第一大客戶。

寧德時代與特斯拉於2021年6月簽訂的供貨框架協議約定公司將在2022年至2025年期間向特斯拉供應產品，而根據寧德時代年報披露，寧德時代對特斯拉2021年確認的銷售收入已經達到了130.39億元，據此計算，約佔公司動力電池系統營收比例達到14.25%。

此外，2021年公司共計實現儲能系統銷售收入爲136.24億元，同比增長601.01%。實現鋰電池材料銷售收入154.57億元，同比增長350.74%。不過，公司整體毛利率爲26.28%，同比略降1.48%，其中動力電池系統毛利率同比下降4.56%，儲能系統毛利率下降7.51%，而鋰電池材料毛利則同比上漲4.66%。

另據中國 汽車 動力電池產業創新聯盟發佈的最新數據，2022年第一季度，我國動力電池累計裝車量51.3Gwh，同比累計上升120.7%。其中，寧德時代電池裝車量第一，裝車量10.81GWh，佔比50.5%，仍佔據國內動力電池的半邊天，公司旗下的磷酸鐵鋰電池和三元電池的裝車量分別爲7GWh和3.79GWh，均排名國內首位。

在產能方面，寧德時代2021年產能已經達到了170.39Gwh，在建產能爲140Gwh，實際產量162.30Gwh，產能利用率爲95%。

值得一提的是，在21日晚間，寧德時代還發布了另一則投資公告顯示，公司擬在廈門投資建設廈門時代新能源產業基地，總投資不超過130億元。

寧德時代認爲，儘管面臨疫情反覆，原材料緊張等不確定因素，但在持續推動、技術進步、成本下降等因素影響下，鋰電產業需求預計將持續快速增長。

（編輯 張偉 才山丹）

石墨電極的工藝流程詳解

原料：用於炭素生產的原料有哪些？

在炭素生產中，通常採用的原料可分爲固體炭質原料和粘結劑及浸漬劑兩類。固體炭質原料包括石油焦、瀝青焦、冶金焦、無煙煤、天然石墨和石墨碎等；粘結劑和浸漬劑包括煤瀝青、煤焦油、蒽油和合成樹脂等。此外生產中還使用一些輔助物料，如石英砂、冶金焦粒和焦粉。生產一些特種炭和石墨製品（如炭纖維、活性炭、熱解炭和熱解石墨、玻璃炭）則採用其他一些特殊原料。

煅燒：什麼叫煅燒？哪些原料需要煅燒？

碳質原料在隔絕空氣的條件下進行高溫（1200-1500°C）熱處理的過程稱爲煅燒。煅燒是炭素生產的第一道熱處理工序，煅燒使各種炭質原料的結構和物理化學性質發生一系列變化。

無煙煤和石油焦都含有一定數量的揮發份，需要進行煅燒。瀝青焦和冶金焦的成焦溫度比較高（1000°C以上），相當於炭素廠內煅燒爐的溫度，可以不再煅燒，只需烘乾水分即可。但如果瀝青焦和石油焦在煅燒前混合使用，則應與石油焦一起送入煅燒爐煅燒。天然石墨和炭黑則不需要進行煅燒。

壓型：擠壓成型原理是怎樣的？

擠壓過程的本質是在壓力下使糊料透過一定形狀的模嘴後，受到壓實和塑性變形而成爲具有一定形狀和尺寸的毛胚。擠壓成型過程主要是糊料的塑性變形過程。

糊料擠壓過程是在料室（或稱糊缸）和圓弧式型嘴內進行的。裝入料室內的熱糊料在後部主柱塞的推動下。迫使糊料內的氣體不斷排除，糊料不斷密實，同時糊料向前運動。當糊料在料室的圓筒部分運動時，糊料可看作穩定流動，各顆粒料層基本上是平行移動的。當糊料進入到具有圓弧變形的擠壓嘴子部位時，緊貼嘴壁的糊料前進中受到較大的摩擦阻力，料層開始彎曲，糊料內部產生不相同的推進速度，內層糊料推進超前，導致製品沿徑向密度不均勻，因此在擠壓塊內產生內外層流速不同而引起的內應力。最後糊料進入直線變形部分而被擠出。

焙燒：什麼是焙燒？焙燒的目的是什麼？

焙燒是壓型後的生製品在加熱爐內的保護介質中，在隔絕空氣的條件下，按一定的升溫速度進行加熱的熱處理過程。

焙燒的目的在於：（1）排除揮發分 使用煤瀝青作粘結劑的製品，經焙燒後一般排出約10%的揮發分。因此，焙燒成品率一般在90%以下。

（2）粘結劑焦化 生製品按一定的工藝條件進行焙燒，使粘結劑焦化，在骨料顆粒間形成焦炭網絡，把所有不同粒度的骨料牢固地連結在一起，使製品具有一定的理化性能。在相同條件下，焦化率越高，其質量越好。一般中溫瀝青的結焦殘炭率爲50%左右。

（3）固定幾何形式  生製品在焙燒過程中，發生軟化，粘結劑遷移現象。隨着溫度的升高，形成焦化網，使製品僵化。因此，溫度再升高，其形狀也不改變。

（4）降低電阻率  在焙燒過程中，由於揮發分的排除，瀝青焦化形成焦炭網格，瀝青發生分解和聚合反應，生成大的六角炭環平面網等原因，電阻率大幅度下降。生製品電阻率大約10000×10-6Ω·m,經過焙燒後降至40--50×10-6Ω·m ，稱爲良導體

（5）體積進一步收縮  焙燒後製品直徑收縮1%左右，長度收縮2%左右，體積收縮爲2-3%。

浸漬：爲什麼要對炭素製品進行浸漬？

經壓成型後的生製品孔度很低。但是生製品在焙燒後，由於煤瀝青在焙燒過程中一部分分解成氣體逸出，另一部分焦化爲瀝青焦。生成瀝青焦的體積遠遠小於煤瀝青原來佔有的體積，雖然在焙燒過程中稍有收縮，但仍在產品內部形成許多不規則的並且孔徑大小不等的微小氣孔。如石墨化製品的總孔度一般達25-32%，炭素製品的總孔度一般爲16-25%。由於大量氣孔的存在必然會對產品的理化性能產生一定的影響。一般說來，石墨化製品的孔度增加，其體積密度下降，電阻率上升，機械強度減少，在一定的溫度下的氧化速度加快，耐腐蝕也變壞，氣體和液體更容易滲透。

浸漬是一種減少產品孔度，提高密度，增加抗壓強度，降低成品電阻率，改變產品的理化性能的工藝過程。

石墨化：何謂石墨化？石墨化的目的是什麼？

石墨化是把焙燒製品置於石墨化爐內保護介質中加熱到高溫，使六角碳原子平面網格從二維空間的無序重疊轉變爲三維空間的有序重疊，且具有石墨結構的高溫熱處理過程。

其目的是：（1）提高產品的熱、電傳導性。（2）提高產品的耐熱衝擊性和化學穩定性。（3）提高產品的潤滑性、抗磨性。（4）排除雜質，提高產品強度。

機械加工：炭素製品爲什麼要進行機械加工？

（1）整形的需要具有一定的尺寸和形狀的壓型後的炭素生製品，在焙燒和石墨化過程中發生不同程度的變形、碰損，同時其表面還粘結着一些填充料，如果不經過機械加工就不能使用，因此必須對產品整形，加工成規定的幾何形狀。（2）使用的需要按照用戶的使用要求進行加工。如電爐鍊鋼的石墨電極需要連接使用，必須在產品兩端車製成螺紋孔，然後用特製的帶螺紋的接頭將兩根電極連接起來使用。（3）工藝上的需要有的產品要根據用戶使用上的工藝需要，加工成特殊的形狀和規格，甚至要求較低的表面粗糙度。鑫欏資訊、百度文庫、騰訊視頻

磷酸鐵鋰電池在未來的發展中，會不會取代三元鋰電池呢？

磷酸鐵鋰電池在未來的發展中，會不會取代三元鋰電池呢？

鋰電池“無鈷化”已成爲行業技術開發的新方向，主流鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷鋁電池不斷降低鈷的比例。 例如將比亞迪電池的比例調整爲8:1:1，松下電池和LG化學等知名供應商也在降低鈷的比例。 其中特斯拉裝備的鎳鈷鋁電池更是大幅降低了比例，——結構的穩定性值得再次“探討”。 那麼，是什麼原因導致世界電池供應商“除鈷”的呢？

由於世界鈷產量的66%出現在剛果共和國，這是一個位於非洲中西部的國家，該國的特點用一句話概括了——亂。 的形勢剛剛不穩定直接影響了鈷的生產能力，同時也決定了鈷的價格難以控制。 電池分步利用最困難的是鈷元素，最高回收利用率也在50%左右。 這些因素決定了鈷極大地影響了世界新能源汽車的行業發展，同時動力電池的昂貴也決定了車輛難以普及。

除了這些因素的影響外，動力電池類型的轉換有兩個必然性。

1 ：鎳鈷系三元鋰無論鈷的價格是否可控，其生產能力與汽車的普及速度和需求相比總是達到瓶頸期，屆時電池的成本將更高。 要想用電動汽車代替燃料車，其核心要素必然是價格低廉。 否則，一切都是空話。 只有淘汰這些元素才能降低電池的製造成本，甚至過渡金屬也不使用太多的磷酸鐵鋰電池必然成爲主流。

磷酸鐵鋰電池雖然有能量密度低的缺點，但可以降低製造成本哦！ 價差、容量差和推重比差決定了這些因素更換鐵電體後必然會出現持續距離的增加，如果不增加里程必然會有價格的大幅下跌，這是消費市場的剛需。 其次，鐵電池具有壽命長、安全等級高的優點，完全循環充放電次數是鎳鈷三元鋰的兩倍以上。 經過高溫擠壓和穿刺的碰撞試驗可以確保安全。

2 ：未來新能源汽車不需要較長的“車輛續航能力”的說法，可能很多人都不認同，但事實如此。 光靠電池很難長時間持續，容量的增加會影響充電效率，所以要解決這個問題，只能依賴“充電路”。 在基礎設施方面具有很大優勢的國內，面向小型轎車(家用代步車)的無線充電道路遲早會建成，那時一般道路的日常短途通勤能滿足2，300公里的續航，長途駕駛能達到多長的車輛續航能力。未來的電動汽車動力電池：磷酸鐵鋰將代替“鈷”系三元鋰電池嗎？

大型商用車是最難、最簡單普及新能源的車型，超大容量電池組實現合理續航是難點，決定了電池成本極高，車輛價格也非常高。 雖然簡單的是“充電道路”，但適合無軌電車和高鐵取水方式——架空接觸網的高效充電，充電設備的架設成本會低於無線充電道路的建設成本。 這個模式最初在國內的大企業中被討論，但很遺憾在海外的一些國家進行了測試和建設。

總結：電動汽車未來的電池類型是磷酸鐵鋰電池，鎳鈷三元鋰電池適合電子設備，能量密度的障礙將透過硬件配套的建設得到突破，電動汽車的未來還很光明。

曾經跌落風口，磷酸鐵鋰電池爲何又要飛起來了？

對於大多數行業而言，過去的2020年無疑非常難熬，但對於新能源 汽車 來說，卻是幸運的一年。

國內造車新勢力蔚來，自2020年6月登陸美股以來，股價漲幅超1200%，市值超越奔馳、通用這些老牌傳統車企；風口浪尖的特斯拉更不用多說，當下市值約8300億美元，超過通用、豐田和福特的總和。

新能源 汽車 的崛起，自然也意味着對動力電池的需求大幅上升。在過去大半年時間裏，磷酸鐵鋰電池再次活躍了起來。

根據中國 汽車 動力電池產業創新聯盟發佈數據顯示，2020年國內動力電池累計銷量65.9GWh；其中，三元鋰電池累計銷售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh，同比增長49.2%，成爲銷量唯一同比增長的動力電池類型。

與此同時，受供需關係影響，自2021年1月以來，國內電池級碳酸鋰價格持續上漲，目前報價普遍在6.2萬-6.7萬元/噸。

以往不被市場看好的磷酸鐵鋰電池，爲何再次成爲市場的“香餑餑”，磷酸鐵鋰電池是要二次起飛了嗎？

以動力和儲能電池爲主，爆款車型助力起飛

根據鑫欏資訊公佈的數據，2019年磷酸鐵鋰材料統計產量9.75萬噸，2020年統計產量提升至14.2萬噸，同比增長45.7%，增速遠遠高於其他正極材料。

具體來看，產量主要集中在德方納米、湖南裕能兩家頭部企業；其中德方納米憑藉穩定的客戶渠道和產能優勢，全年產量繼續領跑。備受矚目的國軒高科則在儲能和自行車領域開疆拓土，自產鐵鋰需求穩健，緊隨其後。

（圖片源自前瞻經濟學人）

過去，磷酸鐵鋰主要集中在動力領域，但後來受補貼標準制約，發展開始停滯。柳暗花明又一村，憑藉性價比優勢，磷酸鐵鋰在儲能等非動力領域備受青睞。

不過，磷酸鐵鋰電池的主戰場還是在動力電池領域。2020年動力電池市場佔據了磷酸鐵鋰材料消費領域近一半份額，儲能市場擁有不到三成的份額，維修售後、自行車領域則分別爲7%和4%。

磷酸鐵鋰電池近段時間再次起勢，很大原因是在動力電池市場有所突破。2020年的多款爆款車型都有應用磷酸鐵鋰電池，包括特斯拉Model 3搭載的寧德時代磷酸鐵鋰電池，比亞迪漢搭載磷酸鐵鋰刀片電池，五菱宏光MINI大部分車型也是搭載磷酸鐵鋰電池。

技術突破、補貼退坡，或將未來可期

不過後來隨着補貼和電池能量密度掛鉤，用戶對於純電續航里程的需求增加，以及三元鋰電池的技術發展，能量密度和容量水平更高的三元鋰電池開始被市場青睞。

與此同時，磷酸鐵鋰電池的的一些劣勢被無限放大。

比如磷酸鐵鋰電池振實密度與壓實密度很低，導致鋰離子電池的能量密度較低；而在抗低溫方面，一般的三元鋰電池低溫使用下限值爲零下30 ，磷酸鐵鋰電池低溫下限值爲零下20 ，後者電量冬季衰減更加明顯。這也是此前比亞迪暢銷南方，卻很難開啟北方市場的關鍵所在。

如今磷酸鐵鋰電池重新收穫市場青睞，很大程度上得益於以下兩方面原因：

一是技術層面有所突破。繼比亞迪發佈刀片電池之後，2021年1月8日，國軒高科首次亮相了全新的磷酸鐵鋰電池產品，憑藉“高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術”，將能量密度拔高到210Wh/kg。

往後幾天，蔚來 汽車 發佈了150kWh固態電池產品（此後解釋並承認其實是半固態電池），電池能量密度或可達到360Wh/kg；智已 汽車 發佈首款新車，宣佈搭載與寧德時代共同研發的最前沿電池技術，能夠實現電池單體300Wh/kg能量密度，兩者都是採用了“硅負極材料+預鋰化”技術。

從時間線來看，2021年過去一個月時間不到，國軒高科、寧德時代、蔚來、智已 汽車 以及廣汽集團相繼表示看好硅負極材料、預鋰化技術，預示着有“硅碳負極、預鋰化”新技術加持的磷酸鐵鋰電池，有望在今年開啓產業規模化推廣應用。

二是補貼逐步退坡，新能源 汽車 廠商迫切需要降低造車成本，於是將目光又投向磷酸鐵鋰電池。

2020年4月，新能源補貼頒佈，不僅規定補貼前售價須在30萬元以內，還明確未來2年平緩補貼退坡力度和節奏。而在2020年最後一天，財政部、工業和資訊化部、 科技 部、國家四部委聯合發佈通知，2021年新能源 汽車 補貼標準在2020年基礎上退坡20%。同時，2021年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。

磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池有着較大優勢。此前有電池系統生產企業負責人表示，磷酸鐵鋰電芯不含稅的價格最低大約在0.4元/Wh，pack價格在0.6元/Wh以內，不同企業的價格價差在0.1—0.15元/Wh甚至更多；而三元NCM523的pack價格大約在0.75—0.9元/Wh。

並非完美無缺，兩者將滿足分化需求

萬事不可能完美。雖然在能量密度方面有所突破，成本方面佔據優勢，但電池退役之後，磷酸鐵鋰電池相比於三元鋰電池，回收價值低，依然是一大劣勢。

在國內，動力電池退役之後，如果剩餘容量仍然較高，那麼會進行梯次利用；如果電池容量極低，那麼則會被拆解回收。相比於磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池中金屬鎳、鈷、錳的含量較高，具有較高的回收再利用價值，回收企業容易獲得較高利潤，因此廢舊三元鋰電池資源化回收商業盈利模式基本成熟。

相比之下，磷酸鐵鋰電池回收的經濟性較低。目前三元鋰電池梯次回收價格在0.2-0.3元/Wh，報廢的三元鋰電池殘值大約在0.1元/Wh，而磷酸鐵鋰電池則幾乎不值錢。

目前來看，儘管磷酸鐵鋰電池在循環性和安全性方面佔據先天優勢，但三元鋰電池也依然有着其獨到之處，兩者並非不可共存，而是各司其職——磷酸鐵鋰電池將更多應用於電動商用車以及、A0級以下的乘用車，這部分消費者對於價格更加敏感，追求性價比；三元鋰電池則會更多使用在注重性能的中高端乘用車上。

致同認爲目前新能源汽車行業呈現什麼趨勢？

鋰電池正極材料行業上市公司：光華科技(002741)、廈門鎢業(600549)、杉杉股份(600884)、容百科技(688005)、科恆股份(300340)、當升科技(300073)、長遠鋰科(688779)、振華新材(688707)、德方納米(300769)、貝特瑞(835185)、華友鈷業(603799)、國軒高科(002704)等

本文核心數據：新能源汽車續航里程分佈 能量密度分佈 三元材料性能指標 產銷量 市場份額 成本結構等

新能源汽車市場：高續航里程需求迅速增長 電池能量密度提升成必然趨勢

近年來，新能源汽車市場爆發式增長。隨着中高端新能源車型陸續上市，續航里程成爲衡量新能源汽車效能重要的參數。根據真鋰研究數據，2019年-2020年期間上市的新能源汽車中國，高續航里程的車輛佔比迅速提升。2019年，續航里程在200公里以下的新能源汽車佔比高達71%，而2020年迅速下降至14%;而續航里程在300公里以上的新能源汽車佔比由2019年的15%左右提升至2020年的60%以上，預計未來高續航里程的汽車需求將爆發式增長。

提升新能源汽車續航里程最爲有效的方法之一即提高其電池系統的能量密度，而正極材料作爲鋰電池核心材料之一，是鋰電池電化學性能的決定性因素，對電池的能量密度及安全性能起主導作用。因此，在新能源汽車高續航里程需求驅動下，鋰電池能量密度的提升成爲正極材料技術發展的必然趨勢。

2019年，能量密度小於120Wh/kg的新能源汽車電池系統佔據70%以上的市場，到2020年，鋰電池系統能量密度大於120Wh/kg的新能源汽車佔比達85%以上，且已有160Wh/kg的高能量密度電池系統量產上市。

鋰電池新規要求：國家提升鋰電池能量密度標準

2021年11月18日，工信部發佈《鋰離子電池行業規範條件(2021年本)》(徵求意見稿)和《鋰離子電池行業規範公告管理辦法(2021年本)》(徵求意見稿)。其中提出，引導企業減少單純擴大產能的製造項目，加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本，具體對鋰電池產品及其相關材料的主要技術指標標準作出如下規定：

對於電池組的能量密度要求，目前三元和磷酸鐵鋰基本不受新規，但對於單體能量密度的要求，主流的磷酸鐵鋰電池單體能量密度還在160Wh/kg左右，相當一部分產品尚無法滿足新規要求。

新規範同時對正極材料提出新的要求：磷酸鐵鋰比容量≥150Ah/kg;三元材料比容量≥175Ah/kg。目前，三元8系及以上高鎳材料毫無疑問均達標，但三元5系及以下的量產比容量或有部分企業不達標，因此三元鋰電池市場也同樣面臨能量密度提升的壓力。

主流正極材料性能對比：三元材料具備高理論比容量

當前主流的鋰電池正極材料體系主要分爲鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等多種技術路線，作爲對比，比容量、循環壽命、成本及安全性等是正極材料的核心指標。

其中，三元材料的理論比容量高達280mAh/g，工作電壓接近3.7V，因此三元鋰電池的能量密度理論上爲目前主流鋰電池中最高，作爲同樣可達到高能量密度的鈷酸鋰電池因其安全性較低，目前已逐步被市場淘汰。

綜合來看，理論上三元材料有較大的能量密度提升空間，在新能源汽車高續航里程需求和鋰電池新規的推動下，爲高端新能源汽車市場的必然選擇。

三元材料市場發展現狀：產銷量均快速增長 市場份額有小幅下降

——三元材料產銷量

2016-2020年，我國三元材料產量呈上升態勢。2020年，我國三元材料產量爲21萬噸，同比上升6.6%。

2016-2020年，我國三元材料(NCM和NCA)銷量持續上升態勢。2020年，我國三元材料銷量爲23.6萬噸，同比上升22.9%。

——三元材料市場份額：三元材料佔比呈小幅下降態勢

從中國鋰電池正極材料出貨量結構來看，2019-2021年，正極材料領域三元材料佔比略微下滑6個百分點至40%，磷酸鐵鋰佔比上升了3個百分點，至25%。

磷酸鐵鋰市場佔比大幅提升主要是因爲：首先，磷酸鐵鋰具有較低的成本，整體性價比較爲明顯;同時2019年以來，以CATL、比亞迪、國軒高科爲代表的主流電池企業分別開發出CTP、刀片、JTM技術，磷酸鐵鋰電池的能量密度得到一定提升;其次，相比三元材料，磷酸鐵鋰具有更高的安全性。

三元材料市場發展趨勢：高鎳低鈷技術有望帶動三元材料市場份額回升

——低鈷化：三元材料降低成本的路徑

事實上，三元電池雖然現階段成本高於磷酸鐵鋰，但憑藉材料體系的創新，其成本仍有較大的下降空間。從長期看，三元高鎳和磷酸鐵鋰的成本差距會越來越小。根據財通證券的測算，預計2030年高鎳電池成本最終會和磷酸鐵鋰相當。

在三元正極的成本中，原材料成本對三元材料價格影響顯著，其佔比超過90%，尤其是鈷的價格，一直居高不下，而且鈷材料對外依存度高達90%。目前業內一致的方案就是採取高鎳低鈷甚至無鈷方案，例如NCM811電池正極材料的鈷含量相比NCM523的鈷含量由12.2%降至6.1%，折算到動力電池每kWh用鈷量從0.22kg降至0.09kg，降幅高達59%，在鈷價大漲的今天，三元高鎳的材料成本優勢越發凸顯。

——高鎳化：三元材料能量密度提升路徑

長期來看，磷酸鐵鋰材料受理論比容量(170mAh/g)的，電池單元能量密度的提高空間已經越來越小。相反，三元材料正處在技術的快速迭代期，從NCM333到NCM523再到NCM811，其能量密度是逐步提升，NCM811能量密度相較於目前主流三元NCM523，能量密度提升可18%左右。

目前中鎳三元正極材料佔據市場主導地位。根據鑫欏資訊數據，2020年中鎳5系三元材料產量佔比爲53%;中高鎳6系三元材料產量佔比爲20%;高鎳8系三元材料產量佔比爲22%。

未來新能源汽車需要更高的電池容量，600公里以上高鎳是最好的選擇，800公里以上高鎳幾乎是唯一的選擇。

因此，前瞻認爲，隨着新能源汽車續航里程需求的逐步提升，三元鋰電池在新能源高端市場還具備較大的成長空間。隨着三元材料能量密度的提升及成本的降低，未來的市場佔比有望得到回升，高鎳三元正極材料市場潛力巨大。

更多行業相關數據請參考前瞻產業研究院《中國鋰電池正極材料行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》。

新能源汽車產業鏈研究第四章——動力電池

行業發展空間：

2020年12月，我國電動 汽車 保有量492萬輛，據我國新能源 汽車 產業發展規劃中2025年電動 汽車 銷量佔比20%，以每年2500萬輛的整車銷量來看，預計2025年電動車保有量將達到2000萬輛，與2020年相比年複合增長率25%，平均70度電/輛，則五年內將新增儲能系統裝機設備1400GWh，以售價1元/Wh計算， 新能儲能市場規模1.4萬億元 。

目前市面上電池根據電解質狀態不同大致可分爲液態電池、半固態電池、準固態電池和全固態電池。液態電池僅含有液體電解質，半固態電池以氧化物複合電解質爲主，準固態電池以聚合物複合電解質爲主，而全固態電池以硫化物複合電解質爲主。

正極材料主要是磷酸鐵鋰，三元材料，錳酸鋰，鈷酸鋰等，負極材料主要是石墨烯等。據ICC鑫欏資訊數據顯示，2020年國內四大正極材料總產量51.9萬噸/+20.8%，其中磷酸鐵鋰材料表現強勢，產量達到14.2萬噸/+45.7%。鈷酸鋰與錳酸鋰正極材料的產量分別爲7.38萬噸及9.29萬噸，同比分別增長24.8%及21.6%；三元材料產量增速最緩，僅7%，全年總量爲21萬噸。負極材料產量達到46萬噸/+28%。全球負極材料市場繼續向中國集中，2020年中國負極材料產量已經佔到全球總產量的85%左右。

總結：

2020年3月31日，總理李克強確定將新能源 汽車 購置補貼和免徵購置稅延長2年，原計劃到2020年底結束。

2020年7月，工信部、農業農村部、商務部等3部門在發佈《關於開展新能源 汽車 下鄉活動的通知》，活動時間爲2020年7月-2020年12月。期間 汽車 企業給出讓利，並在此基礎上推出5000 元 的置換補貼，促進入門級電動車在三四線及以下地區替代低速車。 2021年工信部取消動力電池白名單，LG化學，SDI,SKI等外資將重新進入中國市場。

2020年10月27日，《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》重點強調了總體能耗的控制。要求2025年、2030年和2035年乘用車總體百公里平均油耗分別達到4.6L、3.2L和2.0L。新能源 汽車 2025年滲透率達到20%，2030年達到40%；到2035年新能源 汽車 滲透率則要達到50%以上，其中純電動則將佔到新能源 汽車 的95%以上，純電動 汽車 成爲新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。同時，2025年、2030年和2035年，混合動力節能 汽車 分別要佔到50%、75%和100%。也就是說，到2035年，我國新銷售的 汽車 將有一半以上是新能源 汽車 ，其餘全部都是混合動力的節能 汽車 。具體規劃 下 表：

動力電池主流類型：

4680電池： 松下將於2021年爲特斯拉制造4680圓柱電池，該電池直徑46mm,長80mm，單體電芯型號比21700更大，能量密度提升至300Wh/kg，輸出功率提升6倍，搭載該電池的電動 汽車 續航里程可提高16%，新電池每千瓦時成本降低14%。此外，4680電池採用全新“無耳級”技術，使得正負極流體與蓋板/殼體直接連接，電流導電面積成倍增加，電流傳導電流傳導面積成倍增大，傳導距離縮短，從而大幅降低電池內阻，減少發熱量，可大大延長電池壽命，提高充放電峯值功率。馬斯克還透露2021年下半年推出的特斯拉MODEL SPlaid三電機高性能版將配備全新結構電池組就包括4680鋰電池。

百萬英里鋰電池：

特斯拉的百萬英里電池是一種鋰離子電池，採用新一代“單晶”NCM532正極和一種新型先進電解質，採用單晶鎳鈷鋁電極，鎳含量達到50%，鈷元素20%，並加入人造石墨，可使電動 汽車 持續行駛100萬英里（約160萬公里），目前特斯拉使用的電池壽命僅爲50萬公里，。該“超長壽命電池”實現裝車後就算報廢了還可以繼續使用，對天氣，地形等外部因素較小，能達到4000次充放電循環。該電池與寧德時代合作，將在中國首推。

通用 汽車 也表示正在開發使用壽命達100萬英里的電動 汽車 電池，但尚未公佈推出時間表。

蜂巢2020年推出兩款無鈷電池，其中一款產品容量爲115Ah。電芯能量密度爲245Wh/kg，電池使用壽命達15年或120萬公里。

比亞迪量產的磷酸鐵鋰刀片電池體積能量密度比傳統電池提升了50%，電池使用壽命超100萬公里。其正極是磷酸鐵鋰，屬於磷酸鐵鋰電池範疇，系統能量密度140Wh/kg，續駛里程約600公里。不含重金屬，減少環境污染；體積變小，侵佔小。重量減輕，自損能耗降低；安全性提升，在高溫、過充、擠壓、針刺等情況下，降低電芯爆炸的概率。

NCMA超高鎳電池：LG能源計劃2021 Q2開始量產鎳含量90%的NCMA電池，並向特斯拉供應MODEL Y及下一代車型，該電池能量密度爲161Wh/kg,電池包容量77KWh,續航里程594km。國內華友鈷業和格林美已經進行NCMA四元材料量產準備，華友鈷業1月8日啓動年產12500噸NCMA四元前驅體材料項目，建設週期兩年。格林美的NCMA四元前驅體材料正在進行客戶認證。

固態電池

固態電池被認爲是動力電池技術發展的主要方向，正極（朝高鎳三元方向）、負極材料（硅碳-蔚來或摻硅-上汽智己）其生產重點在負極材料，硫化物（CATL-2030年）和氧化物進展較快，樣品正透過針刺測試，但還要做車輛測試，預計2021年下半年規模量產裝車。固態電池中的固態電解質代替了液態電解質和隔膜，安全性好，充電時長短，單體能量密度（>350Wh/kg)和壽命（>5000次）都得以提升，但是固態電解液接觸面積比液態差，導致其活性降低，導電率低，內阻大，因此採用創新架構模式，如雙機架構技術、CTP、CTC、刀片電池可改善。但全固態電池想要規模化量產還需要5—10年。目前，法國Bollor、臺灣公司、國內三家公司，臺灣目前量產產量較小，且主要用於消費電子和可穿戴設備。

2021年1月9日，蔚來 汽車 在NIO DAY上發佈了續航里程超1000公里的固態電池，計劃於2022年四季度發佈半固態電池包，屆時其電池單體能量密度將達到360Wh/kg，電池包帶電量也將由現在的100kWh提升至150kWh，但仍需使用電解液，隔膜等，屬於半固態電池。但是電池行業去隔膜和去電解液，預鋰化，無鈷化技術仍是行業發展大趨勢。

市場格局

（一）裝機量

1月13日，中國 汽車 動力電池產業創新聯盟發佈最新數據顯示，2020年國內動力電池裝車量累計63.6GWh，同比累計上升2.3%。其中，三元電池裝車量38.9GWh，佔總裝車量61.1%，同比累計下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量24.4GWh，佔總裝車量38.3%，同比累計增長20.6%，磷酸鐵鋰回暖勢頭明顯。 從市場競爭格局看，國內市場寧德時代獨佔50%市場份額，比亞迪佔14.9%、中航鋰電、國軒高科佔比超過5%。全球市場寧德時代連續4年居第一位，市佔率約24.8%；韓國LG化學市佔率約22.6%；松下佔18.3%；比亞迪、韓國三星SDI、韓國SKI裝機量佔比分別爲7.3%、5.9%、5.1%。

2021最新裝機量排名:寧德時代>LG化學>日本松下>比亞迪>三星SDI>SKI

（二）產能

寧德時代2020年-2022年非合資產能分別爲90/150/210GWh,2025年完成擴產計劃後約達到450GWh；LG化學目前產能120GWh,2023年底擴建至260GWh；SKI目前產能29.7GWh,計劃2023年動力電池產能達到85GWh 、2025年超125GWh；2020年底比亞迪電池產能達到65GWh，2021年和2022年包括“刀片電池”在內的總產能分別達到 75GWh 和 100GWh。

目前產能：LG化學>寧德時代>比亞迪>SKI

規劃產能：寧德時代>LG化學>比亞迪>SKI

（三）供應分佈

國外市場日本松下爲特斯拉主要供用商，後引入寧德時代和LG化學。國內造成新勢力的動力電池供應商爲：蔚來 汽車 電池由寧德時代獨供，理想 汽車 爲寧德時代和比亞迪，小鵬 汽車 爲寧德時代，億緯鋰能等，威馬 汽車 ，合衆新能源的電池供應商就相對分散了。

A股相關標的最新消息：

寧德時代： 2020年2月至今追加近1000億動力電池投資，新增佈局產能300GWh,2025年全球動力電池將邁入TWh時代，而寧德時代作爲全球動力電池龍頭，有望在裝機量和產能上穩拿第一寶座。

1月19日寧德時代公佈兩項固態電池專利：“一種固態電解質的製備方法”，該方法將鋰前體、中心原子配體分散於有機溶劑中，形成反應初混液；將硼酸酯分散於有機溶劑中，形成改性溶液；將反應初混液與改性溶液混合，乾燥，得到初始產物；對初始產物研磨、冷壓、熱處理得到固態電解質。該專利製備法可以顯著提高固態電解質電導率，從而有利於提高全固態電池的能量密度。“一種硫化物固態電解質片及其製備方法”，該方法將硫化物電解質材料及摻雜於硫化物電解質材料中的硼元素，且電解質片表面任意位置的硼元素質量濃度B0與距離該位置100μm處的硼元素質量濃度B100的相對偏差(B0.B100)/B0不超過20％,可有效降低陰離子對鋰離子的束縛作用，提升鋰離子的傳輸能力；同時提升摻雜均勻度和電導率，降低介面阻抗，改善電池的循環性能。 比亞迪： 近日國家知識產權局公佈了比亞迪多款電池領域專利，其中包括“一種正極材料及其製備方法，一種固態鋰電池”，該專利提供了正極材料的製備方法和固態鋰電池，該正極材料可同時構建鋰離子傳輸通道和電子傳輸通道，極大的提升了固態鋰電池的容量發揮，首圈庫倫效率，循環性能和高倍率性能。“一種鋰離子電池固態電解質及其製備方法和固態鋰離子電池”目的是爲了解決現有固態電解質的鋰離子電池能量密度低，安全性差的問題。“一種凝膠聚合物電池及其製備方法”表明比亞迪在半固態電池領域已有進展。

國軒高科： 1月8日發佈新產品磷酸鐵鋰210Wh/kg軟包單體電池和JTM電池磷酸鐵鋰210Wh/kg軟包單體電池是全球已經亮相的磷酸鐵鋰體系單體能量密度最高的產品，搭配自主研發了高性能磷酸鐵鋰材料，高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術，單體能量密度已經達到三元NCM5系水平，JTM中J是卷芯，M是模組，該產品電池材料大幅精簡，製造過程大大簡化，電池性能大幅提高，綜合成本顯著降低，電池包適應性大大增加。

與大衆合作開發的MEB項目兼顧三元和鐵鋰兩種化學體系的標準MEB模組設計，預計2023年實現量產供貨。

欣旺達： 2019年4月收到雷諾-日產聯盟的供應商定點信，未來七年內向其提供達115.7萬臺 汽車 使用的混合動力電池，保守預計訂單金額將超過百億元。2020年6月，日產宣佈將與欣旺達合作共同爲e-POWER系統開發下一代車載電池。

億緯鋰能：1月19日，億緯鋰能宣佈荊門圓柱電池產品線開始投產，達產後圓柱電池年產能從2.5GWh提升至5GWh，年產數量達4.3億顆，該系列電池將用於電動自行車。

孚能 科技 ： 孚能 科技 是國內三元軟包動力電池龍頭企業，與吉利成立合資公司，未來合計產能達120GWh,其中2021年開工建設不少於20GWh。